Bilancelle ed un bastimento all’ormeggio in rada rivolgono la prua allo scirocco. Il porto di Carloforte, privo di opere artificiali, rimase per lunghi anni esposto ai venti prevalenti, in special modo quelli meridionali. Solo nel 1929 venne ultimata la costruzione delle dighe foranee (il molo Sanità ed il molo dello Spalmadoreddu). L’immagine fa parte di una serie di splendide istantanee sull’Isola di San Pietro realizzate nei primi anni del secolo scorso dal famoso studio fotografico F.lli Alinari di Firenze.

In questa nitida immagine degli anni a ridosso della Prima Guerra Mondiale, alcuni grossi velieri sono ormeggiati in banchina nei pressi del palazzo Napoleone. La piccola bilancella reca sul fianco la scritta “piloti”.

Il lungomare del paese battuto dallo scirocco. Numerosi canotti di piccola dimensione sono stati tirati a terra e sottratti al moto ondoso. Si noti sulla banchina, in primo piano, la bitta ricavata con parte di un antico cannone.

Un intreccio di alberi lungo le banchine del porto. L’intenso traffico commerciale che per alcuni decenni si incentrò a Carloforte, fece del suo porto lo scalo più importante della Sardegna dopo quello di Cagliari

Bastimenti di ogni tipo popolano il porto di Carloforte, negli anni antecedenti la Grande Guerra. Nel periodo di massimo splendore dell’economia marittima carlofortina, tra la metà dell’800 e gli anni ’20 (secolo scorso), gli approdi e le partenze dallo scalo di Carloforte superarono per numero quelli di Cagliari.

Pescatori sulla banchina del porto. Le acque intorno a San Pietro sono sempre state ricche di pesce e di corallo. Alla pesca di quest’ultimo si dedicarono in particolare numerose famiglie originarie della Campania trasferitesi in pianta stabile a Carloforte a partire dalla seconda metà dell’800 (secolo scorso).

Nel 1921, in occasione delle manovre della flotta Italiana nel Golfo di Palmas, Re Vittorio Emanuele III volle visitare Carloforte. Nella fotografia, la nave sulla quale era imbarcato il Re e le imbarcazioni impiegate per il trasferimento a terra del Sovrano e del suo seguito.

Panoramica del porto di Carloforte negli anni ’30 (scorso secolo). Approdarono in quegli anni le prime grandi navi a vapore, la cui comparsa fu il primo segnale del declino della marineria velica, repentinamente scomparsa nel dopoguerra per il mutato quadro economico seguito ai disastri arrecati dalla Seconda Guerra Mondiale.

Bilancelle da pesca e da carico negli anni in prossimità della Seconda Guerra Mondiale. Il porto di Carloforte ospitò nei periodi bellici unità minori della Marina Militare. Ma spesso fu la presenza del naviglio mercantile in transito a costituire l’obiettivo delle incursioni, condotte dal mare e dal cielo, che nel corso delle due Guerre Mondiali provocarono diversi lutti nella cittadinanza. Nel cimitero di Carloforte riposano le salme del comandante inglese e di alcuni marittimi greci appartenenti  all’equipaggio di un mercantile affondato durante il primo conflitto.

Una suggestiva immagine di alcune bilancelle in uscita dalla miniera di Buggerru al traino di un rimorchiatore. I rimorchiatori comparvero solo negli ultimi anni del XIX Secolo; prima di allora, in assenza di vento, la navigazione fino agli scali della costa sulcitana, lontani diverse miglia da Carloforte, veniva condotta a forza di remi.

Galanzieri in attesa sui pontili antistanti i depositi di minerale della Società Vieille Montagne. Il duro lavoro del battelliere, condotto sulle barche armate a Carloforte al servizio di numerose società italiane e straniere, fu per alcuni decenni l’unica fonte di sostentamento per molte famiglie a Carloforte.

Un bell’esemplare di “carlofortina” sullo sfondo del paese. Benchè l’origine di questo tipo di costruzione sia controversa, è verosimile considerare la “carlofortina” come la diretta e necessaria evoluzione delle “coralline” (le barche adibite alla pesca del corallo) di cui si servirono i primi coloni giunti da Tabarca. Al fine di estendere l’attività di pesca oltre i limiti fino a quel momento consentiti dalle coralline, barche piccole e malsicure, ma soprattutto il bisogno sempre più sentito di avviare i traffici commerciali non solo con la vicina Sardegna ma anche con Paesi esteri, spinse infatti i costruttori locali a realizzare imbarcazioni dalle caratteristiche innovative, soprattutto per quanto atteneva le doti di navigabilità.

 Adibite agli scopi più diversi, dal trasporto dei prodotti dell’agricoltura a quello dei minerali, le barche realizzate nel corso degli anni dai maestri d’ascia di Carloforte rappresentavano, ancor più della maestria dei progettisti, l’espressione più evidente della volontà del popolo tabarchino di solcare i mari per allacciare rapporti con altre popolazioni. E resosi consapevole del significato del passaggio da marinaio a navigante, il Carlofortino dimostrò come per esso la navigazione non fosse fine a sé stessa ma costituisse il mezzo per entrare in rapporto con gli altri.

Una immagine risalenti agli anni ’30 (scorso secolo) che ritrae il piroscafo “Capo Sandalo” (137 tonn.), in esercizio sulle rotte passeggeri dal 1928, in sostituzione del “Pianosa” e messo a riposo nell’aprile del 1966.

La “Gina”, sullo scalo dell’ex cantiere Gavassino, in una recente immagine prima della sua distruzione ad opera di un inopinato atto vandalico. Sopravissuta alla totale scomparsa del naviglio storico della città, l’imbarcazione era diventata l’ultimo ricordo di un passato glorioso ed il simbolo stesso del lavoro di generazioni di marittimi di Carloforte.

Piccoli canotti a vela nelle acque del porto. Intorno agli anni ’20, un gruppo di appassionati diede vita ad alcune seguitissime regate. Accanto alle tradizionali attrezzature a vela latina costruite nei cantieri locali, si affiancarono scafi ed armi velici commissionati nei cantieri della Penisola, ai quali si rivolgevano alcuni proprietari delle allora esclusive imbarcazioni da diporto.

Un bastimento alla banda. Mentre per i grandi velieri si rendeva necessario l’ingresso nel bacino di carenaggio, per effettuare i periodici lavori di pulizia e calatafaggio dello scafo delle imbarcazioni di portata limitata era sufficiente disporle “alla banda”, ovvero abbatterle su un fianco. Per questa delicata operazione si ricorreva all’ausilio di uno più paranchi in grado di assicurare al bastimento uno sbandamento graduale; lo scafo veniva così accompagnato dolcemente sino al pelo dell’acqua, non oltre i trincarini, perchè se lo si fosse abbattuto ulteriormente l’acqua avrebbe invaso le stive, con le immaginabili conseguenze.

Una volta adagiato il bastimento su un fianco, si provvedeva a raschiare l’opera viva, per ripulirla dalle incrostazioni provocate dagli organismi animali o vegetali che si formavano in essa, che, oltre a rallentare sensibilmente la velocità dello scafo, procuravano ingenti danni al legno. Sulla carena, una volta levigata ed asciutta, veniva spalmata della pece per renderla impermeabile e successivamente passata una speciale vernice antivegetativa (il cosiddetto “sottomarino”).

Talvolta si rendeva necessario l’intervento di carpentieri e calafati, per sostituire eventuali corsi del fasciame che erano marciti o per stagnare fessure tra i comenti che costituivano pericolose vie d’acqua. I lavori di carenaggio, che richiedevano anche due giorni di faticose operazioni, si rendevano necessari almeno ogni sei mesi.